*BT의 합승

BT는 고속도로처럼 고빈도 운행되는 교통수단이므로 지하철이나 버스처럼 한꺼번에 많이 실어 나를 필요가 없다. 지하철에 비해 수백 배 자주 운행되므로 지하철의 수백 분의 1인 1~20인승 차량을 운행하며, 운행되는 지역의 특성에 맞게 차량 정원 및 종류를 선정한다.

1인승 차량은 한 목적지만 향하므로 즉시 출발하여 논스톱 주행하지만 5인승이나 10인승에 비해 효율이 낮다. 반면, 다인승은 정원을 채워 운행하려면 동일 목적지 승객을 오랫동안 기다려야 한다.

갈 수 있는 목적지가 10개 이내일 때는 기다렸다 정원을 채워 가기가 용이하겠으나, 목적지가 100개나 1000개 이상으로 확장된 대규모 교통망에서는 기다리는 것으로는 한계가 있으므로, BT에서는 합승과 환승을 조화시켜 러시아워에는 항상 정원을 채워 운행하므로 써 운송용량과 효율을 극대화 시키는 방법이 사용된다.

BT는 PRT, 경전철 등 타교통수단과 달리 승강대 수를 필요한 만큼 거의 무한대로 증대시킬 수 있는 구조이므로 러시아워에도 충분히 환승할 수 있는 승강대 수를 확보하고, 1~3회의 환승을 통해 신속이동과 대량운송이 되도록 한다. 터미널에 도착한 승객이 목적지를 선정하면 약 4개 정도의 환승터미널 중 하나로 배정되고, 그 방면의 승객이 정원을 채우면 출발한다. 환승터미널에서는 약 8개 가량의 수집형(collect) 환승터미널로 분류되어 보내지고, 수집형 환승터미널에서는 도착 승객들을 약 4개의 목적지 터미널 중 하나로 보낸다.

이런 시스템에서라면 승객은 두 번의 환승터미널을 지나며 4×8×4= 128개의 터미널 중의 하나로 이동가능하고, 항상 차량은 정원이 채워질 수 있으며, 환승을 1회만 더하면 128×8= 1024개의 터미널까지 선택해 이동 가능하다. BT는 궤도용량이 충분하여 환승의 영향은 없으며, 정원을 가득 채워 운행하면 오히려 통행량이 줄어들고 효율이 크게 향상되며, 요금은 싸지면서도 수익은 많아진다. 환승은 이동속도를 느려지게 하지만 그래도 빠르며, 합승으로 더욱 저렴해진 요금은 승객을 더 유인하여 통행분담률이 높아질 것이고, 자가용의 궤도 내 논스톱 주행까지 허용하므로 BT는 도시의 교통상황을 크게 호전시킬 것이다. 러시아워가 아닌 한산시에는 환승이나 합승보다는 신속이동을 우선시 한다.

환승에는 2~5분 정도가 소요될 것으로 예상되지만 BT의 환승은, 역의 승하차용량이 작아 환승이 어려운 기존의 PRT 등에 비해 차별화를 확인시키는 기술이며, 현재 설치되거나 운행되지 않아 학계나 업계의 인정을 받지 못하고 있지만 대용량 운송이 가능함을 보여주는 또 하나의 증거라 할 수 있다. 

다시 말해 고속도로의 용량이라고 인정되는 차선당 2200대/h만큼 BT에서 운행된다고 해도, 10인승에 4차선이면 2200×10×4= 88000명이고 20인승의 정원을 가득 채워 운행하면 17만명/h의 운송이 가능하여 만원 지하철을 대신할 좌석제이자 저렴한 BT의 유용성에 주목해야 한다. BT의 환승은 용량산정을 더욱 명확하게 해줌은 물론 수백 개나 수천 개의 터미널이 연결되어도 지체 없이 출발 가능하고, 안정적으로 운영될 수 있어 미래 교통수단의 요건을 더욱 강화시켰다고 볼 수 있다.

BT는 차선수, 정원, 운행간격을 조정하여 최적용량으로 조절 가능하므로 안전을 확보하여 2차선, 5인승, 0.5초 간격이면 2×5×3600/0.5= 약 7만 명/h의 용량으로 지하철보다 나은 교통환경을 제공할 수 있으며, 이는 환승을 통해 항상 정원을 채울 수 있다는 전제하에 용량계산에 신뢰감을 실어주게 된다.

그림을 위주로 설명해보면, 위쪽 그림은 날日자 형태로 구성된 BT의 노선도를 나타내며 각 지선 별로 A부터 S까지 시계방향으로 그룹 번호가 있고 각 지선에는 수개의 터미널이 연결되어 있으며, 좌측 상단의 L3 터미널에서는 C1과 K1 두 군데로만 출발한다. 터미널 크기와 승객량에 따라 러시아워에는 2~12곳으로만 한정 출발하여 승객들을 신속히 출발시키게 된다. L3에서 P3으로 갈 승객은 C1을 거쳐 N1으로 가는데, C1까지 동승한 승객 중 N1으로 가지 않는 승객들은 하차하여 다른 차로 환승하고, 다른 차에서 환승해온 승객들로 정원을 채워 출발하며, N1에서도 다음 목적지와 다른 승객은 하차하고 같은 목적지 승객은 승차하여 러시아워에는 항상 정원을 채워서 운행하게 된다.

환승 1회당 2~5분이 소요되지만 10분을 기다려도 자기 목적지만의 차를 탈 수 없고 수십 개의 목적지별로 대기하는 승객으로 터미널이 혼잡하다면 터미널에 도착하여 바로 출발하고 합승으로 에너지와 차량운행도 절약하여 요금도 저렴해지며 더 신속하게 이동하는 것이 좋을 것이다.

가운데 그림은 C1을 경유해 이동 가능한 승객들을 모아 인근 여러 터미널에서 C1으로 보내면 C1에서는 M, D, E, N으로 분류하여 보내고 N1에서는 P1, P2, P3, P4로 보낼 승객을 수집하여 각 터미널별로 승객이 차는 대로 출발시킨다. 빈 차는 중앙통제소에서 지정한 터미널로 출발하고, 되도록 가까운 터미널로 배정한다.

승객이 피크치보다 적거나 차량에 여유가 있으면 아래 그림처럼 목적지까지 직행하거나 중간에 합승이나 환승을 하는 방법으로 차량운행을 줄이고 에너지를 절약하며, 직행이나 무환승은 혼잡시간대에 따라 차등으로 추가요금을 매겨 승객이 출발 전에 선택하도록 한다.

이로써 러시아워에도 운행량이 급증하지 않아 안정적으로 운영되며 차량활용도를 높이고, 자가용과 택시의 궤도이용도 최대한 수용하면서 고수익을 올리고 동시에 낮은 요금 정책도 가능하게 된다.

 

**만원 지하철은 서민의 숙명인가...?

서울시 지하철을 지금보다 두 배로 건설하면 러시아워 혼잡을 완화시킬 수 있을까? 혼잡은 크게 완화 되겠지만, 그러나 한산시를 생각하면 종점에서 자리만 차지한 전동차며 종업원 임금과 건설비 이자, 원금상환 등을 고려할 때 현재도 수지를 못 맞추는 시설을 두 배로 늘릴 수는 없을 것이다.

이는 시내버스도 비슷한 경제논리 구조를 가지며, 러시아워 동안 최소한의 규모로 무리하게 버텨내야 운영사의 손실이 적어지므로 서민들이 정육점의 고깃덩어리보다 가혹한 압박을 온몸으로 견디며 -만약 가축을 그처럼 싣는다면 동물학대로 해외토픽감이겠지만- 숙명처럼 반복하는 열악한 상황을 해소시킬 방안을 찾지 못하고 있다.

그런 엄중한 경제논리에 앞서 어떤 노력을 기울이려 해도 우선 기술적으로 밀려드는 승객을 처리할 능력이 한계에 도달하여 엄두도 못 내는 동안 가난한 서민들은 20세기 수준의 후진적인 교통서비스에 오랫동안 숙명처럼 고통을 받아왔으나 이제는 새로운 교통 패러다임으로 편의성이 향상된 서비스를 제공해야 하며, 그런 것이 가능하다면 그에 대한 서민들의 열망은 대단할 것이다. 아래는 좀 더 넓은 지역에서의 환승을 표현한 그림임.