광주2호선 계획                                    터미널 배치 계획     자율주행   

147만 인구의 광주광역시는 전통적인 지방 대도시로서 수도권에서 멀리 떨어져 있으며 6, 70년대 압축성장시기에 정체되면서 산업이 발달되지 못하고 인구유동이나 발전, 변화가 거의 없다. 산업이 발달되지 않아 출퇴근시간을 제외하면 교통정체가 별로 없으며 2004년 개통한 도시철도 1호선은 일평균 겨우 10만명을 운송하여 매년 400억 이상을 지원받을 정도로 적자를 기록하고 있다.

광주시의 도시철도 2호선은 41.9km 구간에 44개 역으로 건설예정을 잡고 있다. 그러나 저심도 경전철에 투입예정인 고무바퀴형 AGT는 이미 여러 지자체에서 건설되고 운영되었지만 시간당 6,000 명 내외의 작은 운송용량 때문에 매년 적자가 누적되어 철거할 수도 더 운영할 수도 없는 진퇴양난에 빠져있다.

역이 대부분 도로중앙 고가에 설치되어 접근성이 낮고 이동속도가 30km 내외여서 버스에 비해 크게 비교우위에 서지 못해 점점 외면받게 된 결과이며 시민들에게 빚더미만 안기고 말았다.

   광주2호선은 정주인구 70%가 거주하는 지역을 지나가는 순환형으로 건설될 예정이므로 지역주민들이 원하는 시간에 모두 수용가능한 대용랑교통수단이 건설되어야 한다.

본선에서는 정차없이 고속주행만 하고 지선(Branch line)에서 정차하는 교통수단(Transit)인 신교통수단 BT는 논스톱 고속주행이 가능한 고속도로를 그대로 가져다 대도시 도심에 적용하고 더욱 개량하였으며 논스톱 고속주행에 따른 고빈도운행에 의한 대량운송이 가능하여 활기차고 역동적인 광주시를 위한 최적의 교통수단이 될 수 있다.

고속도로에서처럼 100km이상 논스톱 고속주행하여 이동속도가 35km/h 내외인 지하철보다 3배나 빠른 BT일 평균 100만명 이상을 운송하는 것이 가능하여 교통문제를 크게 호전시킬 수 있다.

  좌측 그림은 광주2호선으로 BT를 적용할 경우 가장 효율적인 터미널(, BT의 역은 모두 종단역이므로 터미널) 배치를 가상해 작성한 계획이다.

본 계획에 의하면 광주시청 텀(터미널)을 비롯하여 88의 텀에 왕복 4차선 구간 37.5km, 2차선 구간 4.5km의 본선과 24km의 지선으로 총연장 66km 지하 1~8m 깊이에 건설되며 자동운전되는 5인승 전기차 4,000대를 투입하여, 대당 20/h (최대 25/h)을 운송하여 80,000/h의 용량으로 하루 1,000,000명 이상 운송을 목표로 한다.

이는 시간당 3,000명 내외의 저심도 경전철보다 20배 이상 큰 용량이며, 따라서 적자가 아닌 큰 수익이 가능하고, 3배 이상 빠른 속도가 가능하여 갈등과 고민의 경전철 대신 광주의 미래를 밝게 만들어줄 최고 효율의 기종임이 틀림없다.

1. 공사비용 (예상)

항목

수량

단가(억 원)

비용(억 원)

궤도공사비

66 km

200

13,200

터미널

104

20

2,080

차량

4,000

0.5

2,000

기타

1

1,500

1,500

 

 

18,780

트램, 혹은 BRT가 광주 2호선의 효율 낮은 저심도 경전철의 대안으로 거론되고 있으며, 급행버스 1개 노선 만도 못한 2,900/h의 국내 최소형 경전철은 운송용량에 비해 엄청난 공사비가 투입되고 그로 인한 빚을 도저히 감당할 수 없을 만큼 매출액이 적으며 용량이 작아 몇 명 타지도 못하는 초소형 경전철보다 훨씬 경제적이며 합리적이다. 저심도 경전철이 얼마나 작은 용량인지 그로 인해 얼만큼 잘못 되는지 경전철과 BT를 비교해 보면 다음과 같으며 자세한 검토는 광주 2호선 분석에서 알 수 있다.

2. 경전철과 BT의 비교

항목

경전철

BT

비고

시간당 운송용량

2,900/h

80,000/h

세계 최대 용량

1일 운송용량

4만~6만명/

80~120만명/

충분한 용량

이동 형태

역마다 정차

목적지까지 Nonstop

신속 이동

이동 속도

평균 30 km/h

평균 105 km/h

3 배 이상 신속

좌석

입석과 좌석

전원 좌석제

편안한 이동

채산성

적자보전 필요

채산성 우수

투자원금 회수

이용 요금

연속적인 요금인상

저렴한 요금 유지

대량운송의 효과

역 위치

노선 중간에 설치

교통 다발 지점에 설치

 접근성 우수

러시아워

승객 포화, 혼잡

쾌적한 이동

풍부한 용량

수요 증가 시

더욱 혼잡

모두 수용

용량 가변성

한산시간대

축소 운행

승차 대기

효율적

 

BT의 운행으로 편안하면서 신속하고, 저렴한 요금에 접근성까지 좋다면 BT를 이용하려는 승객은 더욱 증가할 것이다. 출 퇴근 시간대는 많은 승객이 몰리겠지만 BT는 시설변경이나 추가 없이도 증가된 승객을 수용할 수 있다. 다인승(9~12인승) 차량을 투입하고 운행간격(Headway)을 단축하여 고빈도운행의 장점을 최대한 발휘하여 해결할 수 있게 된다. 또한, 정체 예상 지역으로는 배차를 지연시켜 정체를 사전에 방지한다.

그 외에도,  좌석제 및 승용차의 승차감, 어디로든지 Nonstop 고속이동, 최대용량 등의 장점은 현재까지 거론된 그 어떤 교통수단보다도 승객을 만족시켜줄 것이며, 광주시의 경쟁력을 크게 향상시킬 것이다.

지하철, 경전철 등이 구조적으로 궤도에서 2분 이상 간격으로 운행되는데 반해, 고속도로처럼 차량이 고빈도로 운행(1초 내외 간격)되는 구조여서 궤도이용효율이 100 이상 높은 대용량 교통수단 BT가 건설되면 신속하고 편리한 광주시의 중심교통수단으로서 광주시의 교통을 크게 호전시킬 것이다. 또한 차량무게가 지하철(430t) 1/20인 경전철의 1/20 수준이어서 공사비도 저렴하고 공사도 신속히 이루어질 것이며 소음, 진동도 거의 없다.

  3. BT 건설의 혜택

주민, 승객

저렴한 요금, 신속한 이동, 논스톱 이동, 대용량으로 편리한 이용
좌석제, 우수한 접근성으로 편안한 이용, 24시간 승객대기
병원, 백화점, 지하철역 등에 5분 이내 도달

정부,

공무원

교통상황 호전, 정책성공의 성과. 적자보전문제 없음
투자비용 회수, 차 없는 거리 등 환경친화정책 확대 가능
지역 경제 성장 및 활성화

운영주체

대용량 운송에 의한 막대한 수익이 예상됨
승객증가 시 차량만 증가시켜 수용하므로 수익 증대
엄청난 유동인구를 기반으로 각종 부대사업 전개

본선에서는 논스톱 고속주행만 하고 지선에서 정차하는 방식인 BT는 많은 지선을 연결하여 교통발생지점에 터미널을 설치하는 구조적 장점이 있으며, 많은 지선을 용이하게 연결하기 위해서는 우측 그림처럼 교행방향의 차선을 좌우가 아닌 상하로 배치한다.

상하로 배치하면 설치면적도 줄어들면서 좌우 어느 쪽으로든 분기가 용이해지고 승하차는 수많은 분기로에 연결된 터미널에서만 하고 본선에서는 고속도로처럼 고속으로 주행하기만 하는 구조가 가능해져서 논스톱 주행과 고빈도운행도 가능해지고, 대량운송이 가능해지면서 좌석제와 막대한 수익도 가능해 진다.

반면 지하철은 아무리 기술이 발달해도 콩나물시루를 면할 수 없고, 경전철 역시 운송용량을 늘릴 수가 없는데 그 이유는 역마다 정차했다가 가는 구조적인 문제 때문이다. BT는 본선에서는 고속 주행만 하는 구조이므로 각종 첨단기술을 최대한 활용하여 속도와 용량을 더욱 증대시키며, 편의성을 향상시켜 장차 가장 바람직한 미래형 교통수단으로 발전해 나갈 것이다.

4. 국내 운행 중인 경전철과 BT의 용량비교

지역

운송용량

운행간격

정원

만원

이동속도

특징

/h

km/h

부산4호선

6,048

300

316

504

30

국산 기종

용인

6,027

180

120

226

39

1량 운행

김해

7,817

257

184

304

33

공항 연결

우이

4,900

180

163

245

38

지하 건설

의정부

4,251

210

236

248

33

고무바퀴

BT

72,000

0.5

10

10

120

고빈도 운행

**용량은 (3600/운행간격)x만원 으로 계산함운행간격은 실제 피크시의 운행간격임.

상기 5개 기종 중에 광주 저심도 경전철 모델은 부산4호선(6) 1/3 수준(2)으로 국내 최소형 모델이다. 광주에서 앞으로 몇 백 년간 대대손손 이용할 기간교통수단으로 40개 내외의 역마다 정차하는 30km/h 속도의 초소형 느림보 완행열차를 선택할 것인지, 논스톱 100km/h 이상이며 10배 이상 많은 사람이 편안하게 이용 가능한 도심 내 최고속도의 최첨단 신교통수단을 선택할 것인지에 광주시의 미래가 크게 좌우될 것이다.

광주 2호선 기종이 BT로 결정되면 설계가 끝난 뒤 남구청에서 광주역까지 폐선부지 구간을 우선 건설하여 차량의 성능시험, 주행시험, 내구시험을 거쳐 시운전을 하고 부분 개통을 하게 되며 나머지 구간도 착공후 2년 이내 완공을 목표로 한다. 처음엔 72km/h의 저속으로 시작하지만 AI컴퓨터를 활용하여 안전과 속도, 서비스, 효율을 향상시키며 최고의 교통수단으로 발전해 나갈 것이다.

광주 2호선 계획의 터미널 배치 계획에서는 김대중컨벤션센터, 문흥동, 하남공단 등을 연결하였으며, 전남대, 조선대 등의 학교내 중심지점과 거의 모든 아파트 단지의 중앙에 터미널을 배치하였다. 저심도 경전철은 막대한 자금을 들여도 시내버스 1개노선보다 운송용량이 작은 것으로 광주 2호선 분석에서 밝혀졌지만, BT는 대량운송에 의한 고수익 및 저렴한 요금유지가 가능하고, 편리하며 신속하여 자연스럽게 교통난을 해소시켜 나갈 것이다. 또한, BT도시철도법  2 2(2. "도시철도"란 궤도(軌道)에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다)에 따라 적법하게 정부지원금 1 2천억원을 지원 받을 수 있다.

향후 교통수요가 많은 곳과 BT교통망에 연결하는 효과가 클 곳은 연속적으로 지선을 통해 연결해 나가게 된다. 경전철은 지선이 연결될 때마다 9분 기다리던 열차를 18분 기다려야 되는 등의 큰 불편이 동반되지만 BT는 점점 갈 수 있는 목적지가 다양해지고 효율과 수익이 커지게 되며, 광주의 대표적인 교통발생지인 버스터미널을 연결하는 광주역과 광주시청 간의 지선을 포함하여 모든 지선의 연결은 아래 그림과 같이 큰 회전반경에 적은 면적을 차지하는 완전입체교차로가 사용된다.

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