광주 2호선 분석

광주광역시는 도시철도 1호선이 2004년 개통한 이후 2호선 건설을 앞두고 있다. 그러나 1호선은 연간 감가상각비 300억 원에 약 400억원의 적자운영을 하고 있다. 2호선의 41.9km가 완전 개통된 후 약 600억원 적자를 예상하면 도시철도 적자액은 약 1,300억원이 예상된다. 또한, 2호선 기본계획보고서를 보면, 2044년까지 누적적자금액이 17백억원이나 된다니 가난한 광주시가 더욱 가난해질 것같다.

애초 1호선은  2016년에는 1일 이용객수가 639,000명에 이를 것이라는 등의 예측을 앞세워 건설하였으나 5만명 수준밖에 안되어 무려 14배나 부풀려 졌으며, 참고로 용인경전철은 1일 16만 4천명이 이용한다고 건설하였으나 첫해 평균 8,714명밖에 이용하지 않아 파산신청과 철거논의, 책임 떠넘기기 등 실패한 정책의 표본이 되고 있다.

광주 2호선은 1일 23만명을 예측하고 있으나, 고무바퀴형 경전철 2량의 정원은 192명(혼잡율 200% 기준)이고 운행간격은 4분이라면 시간당 192*60/4= 2,880명/h.방향(cf. 시내버스 1개 노선 용량은 3.000~5,000명/h)이 된다. 통상 하루에는 시간당 용량의 14배까지 운송한다고 보지만 순환선이고 구간이 길다는 걸 감안하여 1.3배를 추가로 계산하면 2,880*14*1.3= 52,420명/日으로 23만명에는 많이 부족하다.

예상운송량 부풀리기는 경전철 사업을 여러 번 가능하게 했다가 그 후유증으로 많은 국민들이 피해를 입었다. 이번엔 KDI(한국개발연구원)가 무려 하루 43만명의 수송이 가능하다는 주장을 조장하고 있다. 그래서 다시 한번 정밀하게 분석해 보자면, 경전철이 표정속도 36km/h(0.6km/min) 정도로 지선을 제외한 37km를 출퇴근시간에 4분 간격으로 운행하면 2.4km 1대씩 총 30편성(60)에다 지선에 1편성으로 31편성이 1시간에 192명씩 운송하여 31*192=5,952/h가 된다.

2호선은 순환선이지만 출퇴근시간에는 직주통행(직장과 주거지 사이의 통행)이 대부분이므로 주거지가 밀집된 외곽지역을 길게 (신가 수완부터 일곡 오치까지) 지나가는 2호선의 특징상 재탑승량은 많지 않을 것이므로 혼잡율 200%의 30% 정도만 가산해주면 시간당 5,952*1.3 =7,738명이 되고, 출퇴근시간을 2시간씩 계산하면 7,738*4 =30,950/h가 된다. 광주시는 출퇴근시간을 지나면 통행이 많지 않으므로 정원 114명으로 9분간격 14.5시간을 계산하면 114*60/9*2*14.5 =22,040명이 되고, 그래서 1일 수송량은 22,040+30,950 =52,990/일이 되어 하루 약 5만3천명을 수송하게 될 것이다. 혼잡율 200%5인승 택시에 10명이 타는 것만큼 불편한 상태이며 문이 열리기만 하면 바로 내리고픈 고통스런 상태로, 좌석이 충분히 있고 덜 혼잡한 버스에 익숙한 광주시민은 수도권과 달리 혼잡율 200%를 감내할만한 절박함은 전혀 갖고 있지 않다.

한산시간대 운송량을 평면도를 펼쳐 보듯이 다시 계산해 보면, 표정속도 약 0.6km/min(36km/h) 인 경전철이 9분 간격으로 5.4km당 1편성이고 양방향 15대가 운행되어 114명씩 운송하면 15*114*14.5 =24,795명이 되고, 한산시간대 승차량이 많으면 운송량이 늘겠지만 1호선이 좌석도 다채우지 못하고 운행되는 걸 감안하면 1회 운행에 정원만큼도 못채울 가능성이 훨씬 높다.

또 KDI가 제시한 23,000/h의 근거를 분석해보면, 31대가 균등한 간격으로 노선 전체에 배치되어 운행중인 상태에서 1시간동안 거의 1회전하면서 승차하는 승객의 숫자라는 건데, 23,000/31 =742명으로 114명 정원의 약 6.5배이니 1회전 하는 동안 혼잡율 200%를 채운 뒤 모두 내리고 다시 채우기를 서너번 반복해야 가능한 수치로 너무 억지스럽다. 게다가 그런 일이 새벽부터 한밤중까지 18.7시간 내내 반복되어야 나오는 하루 43만명을 주장하고 있다. 그런 부풀리기로 건설을 시작할 수는 있겠지만 수송량이 적으면 적자가 점점 누적되어 수십년간 광주를 짓누를 것이며 나중에 누군가 큰혹을 잘라내야만 할 것이다.

43만명을 수송하면 430,000*1,250*0.7배*365 =1,373억원으로 겨우 빚 감당이 되는 수준이지만(무료승차, 환승할인, 청소년할인을 감안하여 0.7배), 5만명이라면 연 200억원 이하로 빚은커녕 직원 연봉도 안 되는데 수백년 사용할 광주 최대 역사를 잘못 판단하여 결정하는 일은 없어야 할 것이다. 모든 지하철은 적자라는 주장을 펴기도 하지만 적자의 질이 문제인 것이다. 서울은 2조원 수입에 5천억 적자지만 광주는 200억 수입에 1,000억원이 적자고 운송수입이 너무 적어 점점 적자가 눈덩이처럼 커지는 것이 문제이며 요금인상, 직원감원 따위로는 해결이 불가능하다.

  1. 광주 2호선의 계산식 요약

항목

계산식

결과

비고

광주2호선 2량정원

좌석 36+ 입석 78

114명

총 36편성

시간당 운송용량(1방향)

(36+78+78)*(60분/4분)=

2,880명/h

혼잡율 200%, 4분간격

1일 운송용량

2,880*14배*1.3배=

52,420명/일

통상 13~18배. 순환선 가산 30%

연간 운임 예상

52,420*1,250원*0.7*365=

168억원

할인 및 무료승차 감액30%

시간당 총 운송용량

(36+78+78)*31대*1.3=

7,738명/h

열차당 운송량*31대*순환선 1.3

출퇴근 시간대 운송량

7,738*4h=

30,952명

출퇴근 2시간씩

한산시간대 운송량

(36+78)*(60/9)*2방향*14.5=

22,040명

18.5-4= 14.5h

연간 운임 예상

(30,952+22,040)*1,250*0.7*365=

169억원

통상 배율 적용시와 유사한 결과

상기 표의 수치는 확정된 수치가 아니므로 더 정확한 수치를 대입해볼 수 있음.  출퇴근 6시간 적용 시는 232억원

서울 지하철의 거의 절반인 4개 노선과 환승가능하고 상습정체지역이며 대규모 신규 아파트 단지가 들어선 경전철 요지 중의 요지에 운행 중인 우이경전철이 서울시의 1일 13만명 운송예상의 절반인 65,000명 운송에 그치며 144억 적자를 기록하여 자본잠식이 발생되고 파국을 우려하는 점을 감안하면 광주 2호선은 10만명을 넘기 힘들며, 10만명을 채워도 운송수입 400억 이하로는 인건비와 전기료도 감당하지 못하니 적자가 계속 누적될 수밖에 없다. (참고로 우이경전철의 1일 65,000명은 시간당 용량 4,900명/h의 14배 이하임) 또한 광주 2호선과 거의 같은 2량이면서 용량은 2배이나, 출퇴근 시간에는 탈 자리가 없어 못타고 한산시간대에는 좌석도 남아돌 정도로 한산하다는 문제가 있다. 광주시도 출퇴근시간만 벗어나면 신호 2번 받는 곳도 찾기 힘들고, 버스나 정류장이나 한산하기만 하여 2호선도 거의 빈 채 다닐 가능성이 크다.

광주2호선 계획도본선에서는 정차 없이 논스톱 고속주행만 하는 구조인 BT는 부분개통 등 초기에는 72km/h(20m/s), 2초(40m) 간격으로 운행하지만, 안전이 확인되고 기술이 안정된 후 수요가 증가하면 108km/h(30m/s)로 주행하고 러시아워에는 0.5초 간격으로 운행하며, 2인승부터 8인승까지 다양하게 운행되지만 평균 5인승으로 보아 5*2차선*(3,600/0.5) =72,000명/h.방향이 되고, 광주의 경우 14배를 적용하면 72,000*14 =1,000,800명을 하루에 수송할 수 있으며 수송분담률 40%까지 점유하게 된다.

BT는 요금을 1,000원으로 예정하고 있으므로 연간 1백만*1,000원*365일 =약 3,600억원이 되어 전기료 등 각종 비용을 제하고 약 2,000억원까지 흑자를 낼 수 있으며 광주시를 점점 부자도시로 만들어 나갈 수 있게된다.

저심도 경전철은 1일 약 5만명으로 요금이 1,250원이면 연간 5만3천명*1,250원*0.7*365일 =약 169억원이 되어 고정비도 충당하기 어렵고 점점 적자만 누적될 뿐이다. 개통 후 연간 약 1천억원 적자 매년 적자가 늘어나는 구조는 BT에 비해 속도가 3배 이상 느리고 시간당 운송용량이 1/25배로 작으며 접근성이 낮다는 단점이 극명한 차이를 만든다.

  2. 광주 2호선 경전철과 BT의 비교

항목

저심도 경전철

BT

비교

시간당 운송용량

2,880명

72,000명

25배 차이

1일 운송용량

53,000명

1,000,800명

약 18배

1일 매출액

4,600만원

100,080만원

약 20배

연간 매출액

168억원

3,600억원

약 20배

연간 손익 예상

-1,000억원

2,000억원

3,000억원 차이

200년 후

-20조원

+40조원

극명한 차이

궤도교통수단은 한번 건설되면 이삼백년은 보아야하는데 시내버스보다 작은 용량인 초소형 완행열차로 가난한 살림에 매년 더욱 가난해지는 선택을 할 건지, 속도와 서비스가 갈수록 향상되고 해마다 부자도시가 되어가는 미래지향적인 선택을 할 건지에 광주의 미래가 달려있다. 우측 그림은 버스터미널, 기아 챔피언스 필드, 문예회관이 포함된 지선이 연결된 계획도로서 BT는 필요한 곳에 언제든지 지선으로 연결할 수 있다.

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