본문내용 설명 및 근거
☆강북구를 주축으로 강북지역에 건설되므로 안산선, 분당선처럼 강북선이라 부르는 것이 좋을 듯 함.
☆경전철은 경량전철(輕量電鐵)의 약자로, 지하철, 고속철 등 무거운 전철(重電鐵)보다 가벼운 궤도교통수단을 뜻한다. 차량이 가벼워 공사비가 절감되지만 차량 정원이 작은데 비례해 운송용량이 줄어드는 단점이 있어 운송수요가 적은 구간에 건설한다.
☆서울시가 경전철 완공시점인 2011년의 교통인구를 예상하여 발표.
근거자료: 수요예측, 서울시
경전철 계획 발표시 브리핑한 내용 중 일부
동영상을 39초에 정지시키고 자세히 읽어보면 2011년엔 152만 통행/일이
예상되어 현재보다 14만 통행/일이 증가될 거라는 내용이 나옴.
☆경전철의 용량은 대개 5,000~30,000명/h인데, 시간당 0.7만명은 경전철 중에서도 초소형 용량으로, 버스 2개 노선 용량보다 작은 용량이어서 100만 통행/日이 넘는 지역 교통인구를 감당하기에는 너무 너무 작은 용량이다.
☆집값은 내려간 적이 거의 없으며, 강북구는 경전철 건설 기대감으로 집값이 오르고 있다. 그러나, 겨우 버스 두개 노선 용량도 못 되는 소용량 경전철이 출근시간에 우이동, 수유동에서 포화상태가 되고 나면 미아동 주민은 승차가 불가능하게 될 것이다. 경전철이 운행되어도 솔샘길이 더욱 정체된다면 그 동안의 집값 상승세가 꺾여 ‘아파트 가격이 하락'하게 될 것이다.
☆서울시가 경전철 완공시점인 2011년까지의 주민증가를 예상하여 발표.
근거자료: 수요예측, 서울시 경전철 계획 발표시 브리핑한 내용 중 일부로서 동영상을 39초에 정지시키고 자세히 읽어보면 길음 뉴타운 13,730세대, 미아 뉴타운 9,559세대 신축, 재개발 40,869세대, 재건축 10,421세대를 예상한 내용을 알 수 있음.
☆발표된 내용에 따르면 경전철은 72인승 차량을 2~3량 연결, 1~2분 간격으로 운행하여 시간당 최대 7,000명의 용량으로 일일 11만명을 운송할 계획이다.
3량 정원을 200명으로 보면 시간당 35회, 1.7분당 1회 꼴로 운행하며, 하루에 16시간 내내 초만원상태로 운송했을 경우로 분석이 된다.
하루종일 초만원 상태라는 건 수요에 비해 용량이 턱없이 부족하다는 반증이거니와, 수익성을 부풀려 당위성을 높이려는 것으로 보인다. 설사 일일 11만명씩 운송하여 800원씩의 요금이라면 하루에 8800만원, 1년에는 321억원이 되는데, 이는 건설비(민자유치 약 3500억원)의 1/10도 못되는 매출액이며, 6%의 이자(210억원)에 원금의 1/30(117억원)씩만 상환한다 해도 부족한 액수이다. 건설하기 전이라면 몰라도 완공된 후라면 한계치까지의 요금인상과 한계를 초과하는 분량의 수입보전 이외의 마땅한 방안은 찾기 어렵다. 그때에 이르러서야 어디서부터 잘못 되었는지 되짚어 보겠지만, 그보다는 승차가 어려운 지역 주민들의 불만, 더욱 악화될 교통환경, 처치곤란한 소용량 경전철이 더 큰 문제로 부각될 가능성이 크다. 무엇보다, 오랫동안 열망하던 경전철에 대한 동경심이 현실적인 감각을 흐리게 하고 있다.
☆솔샘길 정체해소를 경전철 건설목표로 내세울만큼 솔샘길의 출근길 정체는 심각하다. 그러나, 소용량 경전철에 대한 분석 결과 출발역 인근에서 출근승객으로 포화상태가 되어 중간역이 설치될 솔샘길은 승차가 불가할 것으로 예상된다. 152만 통행/日의 7.2%(11만 통행/日)만 이용하며 정작 출근시간에는 채 1/30도 이용하지 못하는 용량으로 정체해소를 기대할 수는 없다. 과장된 계획은 많은 혼란을 예고하고 있으므로, 조속히 수정되어야할 것이다.
☆발표된 내용에 따르면 경전철 개통으로 강북구 북한산시티아파트에서 성북구 성신여대역까지 소요시간이 현재 35분에서 8분대로 단축되고 주변도로의 평균주행속도도 시속 4㎞ 이상 높아진다고 한다. 그러나 솔샘길 정체는 북한산 시티 5300세대를 비롯하여 인근 만2천여 세대가 솔샘길을 통해 출근하고 정릉쪽 교통량이 합해져 비롯된 현상으로, 소용량 경전철이 운행된다고 정체가 해소될 수는 없다. 0.7만 명/h의 소용량은 종점인근의 우이동(수유4동)에서 독점해 버리고 나면 미아동에선 거의 승차가 불가능하고, 혹 (가칭)북한산시티역이 출발역이라고 해도 만2천여세대 5만여명의 출근을 감당하기에는 너무 작은 용량이다. 따라서, 솔샘길에 종점을 설치하고, 대용량인(ex, BT) 교통수단을 건설하는 것만이 솔샘길의 정체를 해소하고, 나아가 미아동과 강북지역을 교통 우수지역으로 변모시키는 방안일 것이다.
☆30m/s 내외로 주행하는 국내 고속도로에서 간헐적으로 지체가 발생하는 정도의 상황이면, 앞차와 10m만 이격되어도 옆차선에서 진입(끼어들기)하는 상황이 빈번하게 발생하는데 이런 상황이면 15m당 1대, 즉 0.5초당 1대 꼴이 된다. BT는 고속도로 터널구간과 비슷한 여건에서 과속, 추월, 난폭운전이 없이 일정한 속도와 간격으로 주행하며, 팀웍이 잘 갖춰지고 숙련된 운전자들이 운전하거나 안전하게 자동운전되므로 2.0초(50m)간격은 비교적 안전할 것이다.
운전미숙자를 포함하여 팀웍이 없는 운전자들에 의해서도 발생되는 0.5초 간격 운행은 안전을 확보하여 BT에서도 재현할 수 있다.
☆BT는 연료비 1,600원으로 약 10명을 운송(8,000원)하는 수준으로 운영되어, 연간 3,000억원 내외의 매출액 중 반 정도의 순수익이 예상되며, 엄청난 유통인구를 기반으로 한 부대사업에 의한 매출도 지대할 것이므로 막대한 수익이 예상된다. 초기 5년 이내 투자원금 회수 및 손익분기점을 돌파하여 잉여금이 커질 때 정부투자금을 상환하여 정부의 재정부담을 덜어주고 새로운 노선에 투자할 여력을 향상시킨다.
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