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* 비 교 |
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표 1. 다른 교통방식들과의 비교 .
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표 2. BT system 의
수송용량과 하차용량 .
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수송용량 |
유효 통행량 (대/시) |
하차용량 |
승/ 하차 용량 (대/시) |
|||||||
|
운행간격 ( 초 ) |
차선당용량 (대/시) |
본선 차선수 (왕복) |
승강대 배열방식 |
승강대 수 |
||||||
|
2 |
4 |
6 |
10 |
4 |
6 |
8 |
12 |
|||
|
0.5 |
7200 |
7200 |
14400 |
21600 |
36000 |
가역방식 |
360 |
540 |
720 |
1080 |
|
1.0 |
3600 |
3600 |
7200 |
10800 |
18000 |
직병렬식 |
1200 |
1800 |
2400 |
3600 |
* 10 인승 차량으로 운행하면 용량은 36,000~360,000 명 / 시 가 된다.
표 3. 특성
비교
|
구 분 |
비교 항목 |
지하철 ( 서울 ) |
BT ( 예상 ) |
비 고 |
|
경제성 |
차량 무게 |
300~400 ton |
1 ton |
300 배 경량 |
|
Km 당 건설 비용 |
1200 억원 |
600 억원 |
BT: 고가 2 차선의 경우 지하철: 지하구간 |
|
|
요금 |
1600 원 |
1500 원 |
10 km 이동시 |
|
|
20km 건설기간 |
60 개월 |
12 개월 |
BT: 고가 2 차선의 경우 |
|
|
이동성 |
시간당 수송용량 |
6만명 |
36만명 |
BT: 3 차선 구간 |
|
시간당 이동속도 |
35 km |
108 km |
지하철: 31~36km/h |
|
|
시간당 최대 수송량 |
42만명 |
180만명 |
지하철 : 7 개선 (218km) BT: 600km ( 총 길이 ) |
|
|
접근성 |
역 / 터미널 개수 |
260 개 |
800 개 |
4 배 다양한 행선지 |
|
역간 거리 |
1,100 m |
500 m |
교통발생지점에 설치 |
표 4. 국내 운행중이거나 개통 예정인 경전철과 BT의 비교
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지역 |
용량 |
운행간격 |
정원 |
만원 |
속도 |
최고속도 |
공사비 |
연장 |
총액 |
역사 |
차량수 |
편성 |
차량길이 |
정차시간 |
특징 |
|
명/h |
초 |
명 |
명 |
km/h |
km/h |
억원/km |
km |
억원 |
개 |
대 |
대 |
m |
초 |
||
|
6,048 |
300 |
316 |
504 |
30 |
60 |
872 |
12.7 |
11,078 |
14 |
17 |
6 |
57.8 |
30 |
무인운전 |
|
|
6,027 |
135 |
120 |
226 |
39.2 |
80 |
401 |
18.1 |
7,278 |
15 |
30 |
1 |
17.6 |
20 |
1량 운행 |
|
|
8,107 |
135 |
184 |
304 |
38 |
70 |
324 |
23.9 |
7,742 |
21 |
36 |
2 |
27 |
20 |
공항 연결 |
|
|
5,880 |
150 |
163 |
245 |
38 |
70 |
567 |
11.4 |
6,465 |
13 |
17 |
2 |
26.4 |
20 |
지하 건설 |
|
|
4,251 |
210 |
236 |
248 |
33.2 |
80 |
429 |
11.1 |
4,750 |
15 |
16 |
2 |
21.6 |
20 |
고무바퀴 |
|
|
BT |
72,000 |
0.5 |
10 |
10 |
120 |
126 |
500 |
20.0 |
3,600 |
50 |
2000 |
1 |
5 |
20 |
고빈도 |
|
BT(용량축소) |
9,000 |
4 |
10 |
11 |
102 |
108 |
400 |
20.0 |
3,400 |
46 |
300 |
1 |
5 |
20 |
중빈도 |
***용량은 3600/운행간격x만원 으로 계산함
경전철의 수송용량은 시간당 4,000~8,000명으로 수송수요를 감당하기도 어렵고 운송수입이 너무 적어 적자보전이 어렵다.
BT는 경전철의 10배 이상의 수송용량으로 큰 이익과 교통 소통, 신속한 이동이 가능하다. 상기 경전철만큼의 수송을 위한 BT의 시설은 12인승 승용차 300대, 주행속도 108km/h(30m/s), 운행간격 4초, 120m 간격으로 운행하여 평균 10명/대 * 3600초/4초 =9,000명/h의 용량으로 설치가 가능하며, 좌석제이면서 신속이동하는 장점이 있다. 이는 전기차나 자동운전 등의 추가적인 기술개발 없이, 고속도로와 동등이상의 주행여건에서 수동운전하는 조건이므로 즉시 적용 가능하며 단점으로는 운전원 급여가 추가로 소요된다는 점이다.
PRT 분석
PRT의 가장 큰 단점은 수송용량이 작다는
것이다. PRT가 3개씩의 승강대를 가진 8개의 역으로 운영된다고 가정해보면 시간당 최대 350대씩 처리되는
속도로 350 ´ 8 / 2 = 1400 대의 차량이 승하차하고 차량당 3명씩이면 시간당 4,200명,
1.4명씩이라면 1960명이 되어 PRT의
수송용량은 시간당 2,000명 이하 가 될 것이다. 이때 운행간격 (Headway) 은 2.5초 이하로 운행되어야 가능하며 km당 차량대수는 40대 이상 (1000 m/(2.5 s × 10 m/s)) 되어야 한다.
그래서 PRT가 시간당 2,000명을 운송하기 위한 조건은 24개(이상)의 승강대를 가진 8개(이상)의 역, 2.5초 이하의 운행간격, km당 40대(이상)의 차량대수, 원활한 운영체계 등을 필요로 한다.
BT
분석
BT는
고속주행 (high-speed operation)
이 가능하다.
1. 대로 혹은 광로의 중심을 따라 건설되므로 직진성이
좋다.
2. 인터체인지 연결
Ramp의 큰 회전반경으로 인해 연결로의 고속통과가 가능하다.
3. 지선에서 본선으로 진입시 충분한 가속이 이뤄지며
진출시에도 지선에서 감속이 이뤄지고 본선에서는 고속주행만 하게 된다.
4.
주행여건은 고속도로와 흡사하므로 고속주행이 된다.
BT는 고빈도운행 (high-frequency service) 이
가능하다.
1.
많은 승강대가 병렬로 배치된 수많은 터미널에서 수많은 차량들이 연속적으로 본선으로 진입할 수 있는 구조이다.
2.
인터체인지 연결로의 큰 회전반경은 일정한 간격으로 고속주행중인 차량들이 고속을 유지한 채 통과할 수 있는 구조이다.
3. 터미널은 본선에서 고빈도 운행되던 많은 차량들이 안전하게 정차 및 하차하기에 충분한 용량을 갖는 구조이며 대형 톨게이트와 유사한 구조이다.
BT가 대용량 교통수단 (high-capacity transit) 이 되는 이유.
1.
고속주행 (High speed running).
2.
고빈도운행 (High frequency service).
3.
다차선 (Multi-lanes).
4. 큰 승하차용량을 가진 많은 터미널 (Terminals of a high alighting/ entering capacity).
* BT는 어떠한 요구용량 (any required capacity) 에도 정밀하게 맞출 수 있으며 개통 이후 운영 중에도 용량을 증대시키고자 하면 거의 무한대까지 증대시키고 확장할 수 있는 가장 이상적인 교통수단이다.
